Um dos destaques do Farnborough Air Show foi, sem dúvida , o acordo entre a Air Lease Corporation (ALC) e a TAAG , companhia aérea de bandeira de Angola, pelo qual a companhia aérea vai arrendar seis Airbus A220-300.

Apesar de todas as implicações que a transição da Boeing para a Airbus tem na sua frota de fuselagem estreita, isso acabará por representar o fim da sua mudança na frota de curta distância da TAAG de uma frota de Boeing 737-700 para De De Havilland Canadas Dash 8- 400 e Airbus A220-300.

A TAAG agora passará dos atuais quatro 737-700 – um dos quais voa exclusivamente de carga – para um total de seis Dash 8 e seis A220. O que poderia ser mais surpreendente, tanto o Dash 8 quanto o A220 virão substituir o 737. Como?

Com a ajuda do aplicativo Diio Mi da Cirium , vamos dar uma olhada na estratégia de rede da TAAG Angola e como a nova aeronave a moldará no futuro.

Antes da chegada do Dash 8

Antes do advento do turboélice, a TAAG tinha um problema com sua frota de curta distância. Não por causa da experiência do passageiro – o 737 é sem dúvida mais confortável que o Dash 8 – mas por causa da economia dos aviões, que dificultam a monetização de rotas mais curtas.

A rota doméstica mais longa da TAAG – Luanda-Ondjiva, na fronteira com a Namíbia – pode ser feita em menos de duas horas com o Dash 8, enquanto o 737 levaria 80 minutos. Todas as rotas domésticas operadas pela TAAG são mais curtas, pelo que a diferença é normalmente menor. O vôo para Cabinda, por exemplo, demora 50 minutos para o Dash 8 e 40 minutos para o 737.

Mas o mais importante, uma vez que o Dash 8 é adicionado ao sistema, o custo da viagem é normalmente reduzido em 30% em relação ao 737, enquanto transporta 46 passageiros a menos.

Antes que a TAAG conseguisse encontrar uma solução, os resultados financeiros de manter o 737 foram desanimadores. Uma investigação de Dedaldino Ventura , aluno de mestrado do Instituto de Ensino Superior ISEC, em Lisboa, que conseguiu obter os números das rotas domésticas da TAAG, diz que em 2019, antes da COVID, a companhia aérea nacional de Angola perdeu dinheiro com todas elas.

Em suma, a administração da TAAG sabia – e o estudo da Ventura concordou – que trocar os 737 por turboélices nessas rotas mais curtas seria a melhor alternativa possível.

Por que trazer os turboélices?

Outro fator muito importante foi que a maioria das rotas domésticas da TAAG, que ligam a capital do país às províncias, não são necessariamente de grande procura.

Isso significaria, segundo a pesquisa de Ventura, que em uma semana menos de 70 passageiros utilizariam as rotas de Luanda para Kuito e Menongue, mesmo que os voos tivessem uma única rotação semanal.

Por outras palavras, mesmo que fizesse sentido do ponto de vista dos custos, um 737 não era necessário em muitas das rotas internas da TAAG. Na verdade, em média, sete das doze rotas internas de Luanda não preencheriam um Dash 8 (ou seja, o fator de ocupação foi inferior a 62%).

Claro, aqui estamos sendo muito simplistas e considerando apenas o número de assentos, ignorando o custo por assento que o novo avião acarretaria, as novas tarifas, a elasticidade da demanda etc. Ainda assim, é um forte indicador de que o mercado precisava de um avião menor.

Onde fica a TAAG?

Tendo recebido seu primeiro Dash 8 em junho de 2020, a TAAG opera atualmente seis aeronaves Dash 8. Isso, por si só, seria suficiente para aumentar a frota de curta distância da companhia aérea em dois aviões, se os Boeings fossem embora.

Se dermos uma olhada na rede TAAG a partir de julho de 2022 com uma pequena ajuda da Cirium, podemos ver que algumas coisas já mudaram. Por exemplo, todos os vôos passam agora por Luanda (sem mais tag-ons).

Mas os efeitos do Dash 8 já podem ser vistos ao comparar as rotas que ainda não retornaram ao comparar julho de 2022 com julho de 2019 (mostrado abaixo em vermelho) e os novos (mostrado abaixo em azul).

Enquanto todos os tag-ons foram cortados, há dois novos percursos: Luanda-Kinshasa — com a paragem em Brazzaville que já não existe — e Luanda-Uíge, um percurso que foi retomado ao fim de duas décadas. Esses dois são mantidos devido às características do Dash 8, que vem operando em ambos.

Se quebrarmos a atual rede TAAG, o papel do Dash também é claro. Neste momento, com exceção dos voos para Cabinda (a rota doméstica mais importante de Angola), que também requerem o 737, todos os voos domésticos são operados por turboélice.

Regionalmente, o Dash também voou internacionalmente para Kinshasa, como mencionado, e para Windhoek, um voo que durou quase três horas e meia, em comparação com duas horas e meia para o 737.

Em entrevista concedida ao Jornal de Angola em 2020 , o então director-geral da TAAG, Rui Carreira, que agora é presidente não executivo da companhia aérea, disse que rotas como “Windhoek, Harare, Lusaka, Brazzaville e Kinshasa” seriam em que o Dash acabaria substituindo o 737.

Provavelmente não é coincidência, então, que dos quatro destinos ainda a serem continuados pela TAAG pós-pandemia, três — Brazzaville, Harare e Lusaka — foram os mencionados por Carreira na época; na mesma entrevista, ele nomeou especificamente “Harare e Lusaka” como destinos deficitários que foram cancelados antes mesmo do COVID.

Mas a TAAG ainda tem um longo caminho a percorrer para atingir a plena utilização; segundo Diio Mi, da Cirium, a TAAG caiu 54,7% em termos de ASKs na comparação de julho de 2022 com julho de 2019. cerca de 777 voos) por quatro 737s, sua frota de curta distância agora tem quatro 737s, um dos quais é cargueiro, e seis Dash 8.

Mas, ao mesmo tempo, esse sinal de inatividade de ativos também pode mostrar que o potencial transformador de Dash pode estar apenas começando para a TAAG. O A220 entra em cena.

Onde os A220 se encaixam nessa equação?

Observe que, com mais de 1.000 palavras no artigo, ainda não havíamos falado sobre o A220, mas isso mostra o nível de complexidade envolvido nesse setor. De qualquer forma, entender o papel do Dash 8 é importante para entender a evolução da frota e rede de curta distância da TAAG.

Depois de todas estas considerações, partimos desta premissa: cada vez que um Dash 8 entra no sistema TAAG, ele “liberta”, parcial ou totalmente, um 737 para voar pernas mais longas, ou para reforçar percursos curtos mas densos.

A realidade, porém, é que os 737 da TAAG são subutilizados. Embora isso possa ocorrer devido ao maior consumo de combustível e menor demanda após a pandemia em Angola, há momentos do dia, especialmente pela manhã, em que os três (todos os três configurados para passageiros) voam simultaneamente.

Tomemos, por exemplo, o programa TAAG para a manhã de quinta-feira, 28 de julho.

Os quatro voos que partem pela manhã, três deles operados por 737 (Cidade do Cabo, Maputo e Joanesburgo) são alimentados por três voos, dos quais apenas um (Lagos) é operado por um 737.

Isto significa que – claro, simplificando as nossas hipóteses – a TAAG prefere descansar os outros dois 737 em Luanda do que colocá-los em voo, mesmo que isso signifique abastecer os voos da manhã. E isso mesmo que os seus custos de propriedade sejam quase nulos, uma vez que estas aeronaves são propriedade da TAAG e totalmente pagas.

Espera-se que o A220 mude completamente essa equação, mesmo que isso signifique pagar seus arrendamentos a eles. Questionado pelo AngoAviação, um porta-voz da TAAG confirmou que vão operar em “voos domésticos, onde houver procura, e [com] dedicação direta aos voos regionais”.

Conforme relatado pela TAAG no comunicado de imprensa que anuncia o aluguer destas novas aeronaves, vão significar uma poupança de combustível de 30%, enquanto a redução global se mantém nos 20%, um valor considerável nas margens estreitas da aviação.

Crucialmente, isso permitirá que muitas rotas que eventualmente não seriam rentáveis ​​com o 737 sejam agora disponibilizadas para a TAAG.

De acordo com a companhia aérea, os aviões também vão transportar mais passageiros do que o 737-700 (142 em vez de 120), o que significará um custo unitário inferior, e com as suas características, “a TAAG [terá] a flexibilidade de alcance para cobrir toda a mercados intra-africanos e intercontinentais. Ou seja, voos de Luanda para fora de África não estão fora de questão com o novo avião.

A autonomia anunciada pela Airbus para o A220-300 permitiria voos para o nordeste do Brasil, por exemplo.

Construir um hub em Luanda

Considerando que a encomenda da TAAG é de seis A220 e tem actualmente três 737 de passageiros, a TAAG terá de ser criativa no seu departamento de planeamento de rede. Seu maior desafio nos próximos anos será construir um hub que seja coeso em termos de possibilidades de conexão e que, ao mesmo tempo, seja rentável.

A favor da TAAG está a concorrência – bem, a falta de concorrência. A companhia aérea nacional angolana tem uma oportunidade única, pois a South African Airways, outrora a maior companhia aérea hub-and-spoke da África Austral, faliu e o que resta da sua rede é uma fração do que era antes.

É provável que beneficie de condições tão favoráveis ​​que, segundo a agência Angop, a TAAG espera lançar voos para Acra antes mesmo da chegada dos A220. O artigo também dizia, citando fontes internas da empresa, que a companhia aérea iniciaria vinte novas rotas nos próximos três anos.

Paralelamente às novas aeronaves, que deverão começar a chegar a partir de Janeiro de 2023, Luanda terá o seu novo aeroporto a funcionar em Abril, segundo um comunicado do Presidente João Lourenço no passado fim-de-semana, refere o Jornal de Angola . Este aeroporto deve finalmente integrar voos domésticos e internacionais sob o mesmo teto, algo que não existe no atual terminal, o que ajudará a consolidar ainda mais o hub.

Com esta nova aeronave e infraestrutura, então, a TAAG terá todas as ferramentas necessárias para cumprir o seu objetivo de gestão de construir um hub moderno, funcional e rentável a partir de Luanda. E, o que é mais importante para o seu actual proprietário, o Estado angolano, vai preparar a companhia aérea para a privatização de que há anos se fala.

Não surpreendentemente, o comunicado de imprensa da TAAG elogiou os últimos desenvolvimentos da companhia aérea. “Este excelente resultado confirma que a empresa recuperou sua reputação internacional ao lidar cara a cara com grandes partes interessadas, como a Airbus […] e a Air Lease Corporation”.

Como disse no mesmo comunicado o CEO da TAAG, Eduardo Fairen Soría, “estamos vivos, de volta aos negócios, rompendo com o passado para alcançar maiores resultados e tornando-nos uma referência para África”.