ANGOAVIAÇÃO

Excerto de entrevista gentilmente cedida pelo Jornal de Angola.

Esta entrevista apresenta uma curta fotografia sobre o Novo Aeroporto Internacional de Luanda, expectativas em torno do seu funcionamento, alternativas para a viabilização do trânsito e o funcionamento, no próximo mês, das automotoras.

Há um vôo experimental para sexta-feira. O que significa para o País?

Na Sexta-feira temos dois momentos importantes. Um, por ocasião da celebração do aniversário do nascimento do Dr. António Agostinho Neto, primeiro Presidente da República de Angola e Pai do nosso Estado, único e indivisível. Iremos designar o aeroporto, colocando, do ponto de vista de homenagem e de efeméride o busto do Dr. António Agostinho Neto e, também, o letreiro com a designação do nome do aeroporto – Aeroporto Internacional Dr. António Agostinho Neto. Paralelamente, no âmbito do processo de certificação do aeroporto, há necessidade de se arrancar com os vôos experimentais e irá acontecer (sexta-feira) o primeiro vôo experimental, no âmbito desse processo de certificação. Ao longo desse processo de certificação, mais vôos irão ocorrer. Aliás, já começaram antes. Não são notícia propriamente dita, porque até são vôos de carácter técnico, para observação, aproximação, leituras, missões… Portanto, há aqui um conjunto de trabalho técnico muito importante, que tem de ser realizado para o processo de certificação e a emissão da licença definitiva da operação do aeroporto.

Quanto tempo demora isso?

Geralmente, o período de certificação de um aeroporto novo pode demorar entre 12 a 18 meses, porque um aeroporto é uma infra-estrutura, talvez das mais complexas que existem em termos de serviços, porque há várias especialidades, seja meteorologia, seja a navegação, apoio à navegação, apoio ao tráfego aéreo, seja em terra, todo o suporte de terra que é preciso existir, onde os factores críticos do processo de certificação, o próprio sistema de bagagens, para que as pessoas, de facto, recebam a sua bagagem quando chegam ou ela transite para outro avião correctamente, portanto, sem falhas. Esse é um dos sistemas mais complexos de gerir, para além de todos os sistemas que a gente não vê dentro de um aeroporto, desde energia, águas, canalização, sistema de drenagem… Portanto, há conjunto de aspectos fundamentais que são testados durante um período de tempo longo, para garantir que quando o aeroporto está certificado, ele pode operar com todas as regras, procedimentos e manuais de operação, sem que haja qualquer risco.

O risco é algo permanente nos aeroportos?

Um dos factores críticos deste negócio é exactamente evitar riscos de segurança. E tudo pode se transformar em risco de segurança: o sistema de passagem, de embarque e desembarque, se as regras de segurança estão devidamente afinadas, se o sistema de protecção e de videovigilância funciona em tempo permanente, sem qualquer interrupção, sem qualquer falha, se as equipas estão treinadas para a movimentação de pessoas dentro de uma infra-estrutura daquela dimensão.

Portanto, estamos a falar de algo muito complexo de gerir, porque gere equipamentos, infra-estruturas, pessoas, tecnologia. Há aqui o manancial de questões multidisciplinares e que envolvem vários sectores. Não envolvem exclusivamente o sector dos Transportes e este exercício de vôo experimental já está criado. Esse espírito, digamos, de grande cooperação, integração dos diferentes sectores, desde a Polícia Nacional, aos técnicos da Protecção Civil, meteorologia, Força Aérea, especialistas de energia, especialistas de água, a parte tecnológica também é associada…

Regra geral, o passageiro mais se interessa com a sua viagem?

Mas, há aqui um conjunto de equipas que têm que estar em permanente presença no aeroporto, em coordenação, para que o funcionamento seja preciso. Estamos habituados a viajar e quando o fazemos, não demos conta que, quando aterra um avião, é um processo em si que tem que ser cumprido à risca, para que em X tempo o passageiro passe o serviço de migração, chegue ao tapete rolante da bagagem e recolhe a bagagem, passe por um Raio X, se tiver de passar, para se fazer a visualização da bagagem. Portanto, até ele chegar à rua ou à zona do terminal já fora de todo esse processo, há aqui um conjunto de actividades que as pessoas não dão conta, mas que tem um número de pessoas a tratarem dos mesmos e que garantem total segurança ao passageiro e aos seus bens. Portanto, é uma questão muito interessante e acho que é um tema que deveria ser explorado, para termos noção de que certificação de aeroporto não é propriamente uma matéria tão fácil quanto isso. Por exemplo, uma das questões críticas para a certificação de um aeroporto desta natureza é haver redundância em todos os sistemas que nós temos, de fornecimento de energia, fornecimento de água, toda a parte da infra-estrutura tecnológica. Não podemos deixar de ter luz por um segundo. Não há tempo para termos falhas de luz, de água, porque um aeroporto não pode ter este tipo de dificuldade.

Quanto já caminhamos em termos de execução da infra-estrutura, para certificação?

Quanto ao processo de certificação a obra tem de chegar a um ponto de maturidade, em que se possa começar a testar os sistemas instalados. Nós já estamos com um nível de execução elevado, na ordem dos 63 ou 66 por cento. É o momento para que se comecem a testar determinados sistemas e testar até para podermos ou corrigir ou refazer de forma antecipada, garantindo que estejamos dentro dos padrões exigíveis internacionalmente pela autoridade internacional de aviação civil. Portanto, é o momento exacto agora o início do processo de certificação. Este passo de voo experimental na componente de aterragem e descolagem é um primeiro passo que está a ser dado. Mas, há outros sistemas que já estão a ser testados: macro-drenagem, sistemas de energia, há coisas que as pessoas não vêem, mas que acontecem.

Quando falamos em vôo inaugural significa…

Não é vôo inaugural. É importante que a gente corrija essa ideia de vôo inaugural. Vôo inaugural é quando o aeroporto estiver devidamente certificado, o avião aterra com passageiros. Os passageiros desembarcam e fazem o seu percurso dentro do aeroporto. Este não é um vôo inaugural, este é um vôo experimental. Aliás, o próprio vôo não leva passageiros. Só leva a tripulação, para que o avião aterre na pista mais longa, onde devem aterrar os aviões e faz o processo de aterragem. Esses elementos todos que fazem parte deste processo agora de certificação são elementos que, na prática, vão alimentar estudos sobre o próprio aeroporto. Portanto, este primeiro vôo vai ter uma característica que o próximo já não terá. Este vai ser diurno e o próximo pode ser nocturno, porque as características de aterragem diurnas são diferentes das nocturnas. Nós vamos fazer uma decolagem à noite e depois vamos fazer uma decolagem de dia. Há etapas neste processo, para chegarmos a um ponto em que todos esses elementos nos conseguem alimentar com informações suficientes para dizer, com certeza, que 99,99 por cento, que não há risco de se fazer isso, de se fazer aquilo, o procedimento é este, o procedimento é aquele… Portanto, é para isto que serve esta fase de certificação e de testagem de tudo que são os elementos de infra-estruturas, dos equipamentos, tem a ver com uma garantia de que 90 por cento daquilo que lá está funciona sem falhas, se se cumprir um conjunto de procedimentos.

Que expectativas para o cumprimento desta fase?

A nossa expectativa é que tenhamos o Aeroporto Dr. António Agostinho Neto aberto, certificado em finais de 2023. Aí, sim, poderemos fazer o vôo inaugural: aterrar um avião, saírem passageiros, entrarem passageiros… Mesmo processo, nas várias etapas. Depois, também, devem ser feitas com os intervenientes no aeroporto. Portanto, o aeroporto, “per si”, é só uma infra-estrutura. Mas, o aeroporto para funcionar precisa de passageiros, os passageiros precisam ter companhias aéreas, as companhias aéreas precisam ter os seus planos de vôo, os seus planos comerciais ajustados àquilo que é a infra-estrutura para onde vão. Portanto, havemos de chegar numa altura nesse processo de certificação em que vamos dizer às companhias aéreas que a partir da data X os voos passam a ser não para o 4 de Fevereiro, mas para o Dr. António Agostinho Neto. Mas isto vai acontecer com uma antecedência suficiente, de pelo menos um trimestre, para que as companhias aéreas reorganizem os seus calendários de voo. É óbvio que temos depois as fases de instalação das delegações das próprias companhias, das lojas e daquilo, mas isto já é uma outra fase que não tem a ver com a certificação. A certificação é um processo de experimentação daquilo que são as infra-estruturas, os serviços e equipamentos que estão instalados no aeroporto, garantindo que essa experimentação resulte em manuais de procedimentos que digam que 99,9 por cento daquilo que se pode fazer no aeroporto não tem risco. Então, é isso que se pretende. Basicamente é isso que se pretende para certificação. E neste âmbito estamos sim a tentar – e começamos a trabalhar com essa incidência já – porque o processo de certificação podia ocorrer depois de a obra estar concluída. Estamos a tentar concluir toda a parte da construção civil mais importante para a vida do aeroporto no primeiro trimestre de 2023, e poderíamos começar a certificação aí. Ora, isso iria nos levar à disponibilização do novo aeroporto para 2024. Pretendemos fazê-lo em 2023. Portanto, no final de 2023 pretendemos ter o aeroporto já a servir as companhias aéreas, os passageiros com outro conforto, com outra capacidade.

Como podemos avaliar os acessos para o novo aeroporto?

Um tema complementar a uma infra-estrutura desta envergadura é também o das acessibilidades. Como as pessoas vão chegar ao aeroporto, em que condições vão chegar, em quanto tempo é que vão chegar, são questões que também decorrem da construção de uma infra-estrutura desta natureza. Temos basicamente, a nível do sector dos Transportes, um projecto que concorre para garantir uma acessibilidade rápida ao novo aeroporto, que é o projecto da segunda linha do Caminho-de-Ferro de Luanda, que tem um ramal que liga à aerogare do aeroporto, projecto que inclui a construção de cinco estações ao longo da linha e a entrada em funcionamento das automotoras em Luanda, que ainda vamos fazê-lo este ano, agora, nas próximas semanas. Esse projecto está em curso e tem um nível de execução na ordem dos 48 por cento e estamos convictos que muito próximo do momento de entrada em operação, ou pouco antes da entrada em operação do aeroporto, elas estejam concluídas do ponto de vista ferroviário.

Vão ser serviços normais ou rápidos?

É um serviço rápido com um equipamento específico, que são as automotoras, que são uma espécie de serviço ferroviário ligeiro, que não são locomotivas pesadas. Portanto, é um serviço ferroviário mais ligeiro, exactamente para o serviço inter-urbano e urbano.

Para quando essas automotoras?

Está tudo a funcionar. As automotoras vão entrar em funcionamento em Julho de 2022. Essas automotoras é que levam, então, passageiros para o novo aeroporto.

Dizia que há outras melhorias a serem feitas…

Do lado rodoviário temos melhorias a serem feitas na estrada que sai do Largo da Independência para Viana e segue para a Estada Nacional 260 (EN 260). São melhorias afectas ao Ministério das Obras Públicas, Ordenamento do Território e Urbanismo e estão em curso e, ainda, vai arrancar a segunda circular da cidade de Luanda, que vai criar as radiais para o novo aeroporto internacional. Portanto, vamos criar aqui vários caminhos para se chegar ao novo aeroporto, para que num tempo não muito mais longo do que uma hora possamos chegar e vir do aeroporto em perfeita segurança e tranquilidade.

Em princípio, quais são os ramais principais que temos para se chegar ao aeroporto?

Temos uma estrada que funciona. Podemos chegar ao aeroporto saindo do Largo da Independência; temos alguns troços complexos, muitas vezes privados pelo comportamento dos próprios automobilistas. Temos de ver como conseguimos educar melhor os nossos automobilistas, porque as mudanças de faixa repentinas, os transportes públicos, a ausência de faixas dedicadas para os transportes públicos acabam por criar alguma perturbação, o que produz até o andamento do tráfego. Isso é que é crítico. Portanto, devemos ter uma média de velocidade razoável, para não perdermos muito tempo. Muitas vezes é difícil exactamente por causa desses comportamentos erráticos dos nossos automobilistas. Portanto, temos a estrada que sai do Largo da Independência e chega até ao novo aeroporto; temos a Avenida Fidel de Castro, para quem vem do Benfica, Talatona, Cacuaco pode chegar ao novo aeroporto facilmente. E dentro das zonas mais próximas ao novo aeroporto, seja o Kilamba, o Zango, há aí essa facilidade da Fidel de Castro. Estamos convictos que com a melhoria das acessibilidades existentes e que estão em curso e com a construção da se-gunda circular e suas radiais aí a vida fica mais facilitada, porque também temos aqui algum trânsito que entra na cidade de Luanda, principalmente de carga e usa estradas urbanas, porque não tem uma forma de passar por Luanda sem entrar na cidade. Portanto, esse é um dos factores que está a ser visto pelo Ministério das Obras Públicas.

 Qual é a fotografia do Novo Aeroporto Internacional de Luanda, vulgo NAIL?

O novo Aeroporto Internacional Dr. António Agostinho Neto se encontra a uma distância de 42 quilómetros do centro da cidade de Luanda, o polígono do aeroporto ocupa uma área de 75 quilómetros quadrados, bastante vasta, onde se edificou a infra-estrutura aeroportuária, seja o lado ar, seja o lado terra, essa terminologia é importante para se poder distinguir o que acontece de um lado e o que acontece do outro.

E depois temos o perímetro de vedação dessa infra-estrutura, do lado ar e depois, também, a área adjacente, do lado terra. Nessa área do lado terra temos também alguns edifícios de apoio à actividade do aeroporto e também de algumas empresas do sector. Portanto, vamos ter aí o edifício sede da Autoridade Nacional da Aviação Civil, teremos também as instalações para a Empresa Nacional de Navegação Aérea – a ENNA, teremos também as instalações da Sociedade Gestora dos Aeroportos (SGA), que também terá um edifício para se acomodar. Além de instalações específicas para as forças da Ordem Pública e de Segurança de todo aquele território.

Temos também, nas infra-estruturas de apoio às actividades do aeroporto , áreas que dizem respeito à actividade de suporte, seja para a parte dos equipamentos, seja um edifício para o Catering (fornecimento de alimentos e refeições), quer para o aeroporto, quer para as companhias. E, depois, uma área que pretendemos desenvolver, a nível da manutenção de aeronaves, um aeroporto com Hangar, com capacidade para prestar serviços de manutenção, seja à companhia aérea nacional, seja à outras companhias estrangeiras. Temos depois uma aérea onde está o Terminal de Carga, porque estando o aeroporto ali localizado, pensamos que um dos factores também do crescimento e diversificação das receitas, quer da companhia aérea, quer da gestão do aeroporto, tem a ver com carga. Quando falamos em Hub de Luanda, não podemos olhar exclusivamente para ele numa perspectiva de passageiros. Temos que pensar numa perspectiva de carga, de logística. Este aeroporto tem condições de ser parte integrante dessa estratégica.

Depois há um outro conjunto de infra-estruturas. Obviamente, não fiz referência às infra-estruturas de combate a incêndios, etc., que são obrigações fundamentais para certificação do aeroporto. Portanto, um dos factores críticos para certificação do aeroporto é o sistema de salvação de incêndios, que é uma área específica que está prevista e que já está praticamente concluída.

Depois temos um conjunto de espaços, que pretendemos atrair o sector Privado para a sua edificação, por um lado, ou para a sua gestão, porque ainda dentro da infra-estrutura aeroportuária temos um hotel. Está lá um hotel para os passageiros em trânsito, que chegam ou que, por qualquer razão, tenham que pernoitar no aeroporto. Está lá um hotel, que servirá esses passageiros. Mas, esse hotel é pequeno, tem mais de 50 quartos e a ideia era depois desenvolver um conjunto de infra-estruturas hoteleiras, de serviços, de restaurantes, bares, etc.

Essa parte está relacionada com o desenvolvimento que em breve, iremos propor ao Executivo, a aprovação do Plano Director da Cidade Aeroportuária de Icolo-e-Bengo, aonde iremos desenvolver a cidade como um todo, que deverá evoluir por fases, tirando partido, numa fase inicial, de toda a potencialidade do aeroporto, muito mais orientada para as componentes logística, carga e serviços comerciais dessa natureza e depois desenvolver todo o aparato de infra-estruturas para residências, parques, etc. Portanto, temos uma infra-estrutura muito importante para o apoio à diversificação da nossa economia.

Como sabem, os aeroportos são planeados para uma idade de vida de 50 a 70 anos. Estamos convencidos que temos que olhar para este novo aeroporto como uma infra-estrutura com essa longevidade e perspectivar que ele, de facto, consiga chegar a um nível de operação nos limites para que foi projectado hoje e ultrapasse, permitindo a expansão do próprio aeroporto.

Actualmente, este aeroporto está projectado para 15 milhões de passageiros, sendo 10 milhões de origem internacional e 5 milhões domésticos. Portanto, ele pode sofrer uma expansão para o dobro dessa capacidade, portanto, há condições para a sua expansão. Mas, primeiro, precisamos de atingir estes limites de capacidade.